寫的很不錯，備份一下
作者 tccan (阿駿) 看板 Railway
標題 [心得] 本次改點關於對號列車個人心得感想
時間 Sun May 11 00:21:39 2008
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關於此次改點的內容，我來發表一下我自己個人的想法與感想。首先我先
講一講對號列車的部份，關於非對號列車的部份過幾天有空再來說。
台鐵自五月15日起，將進行近年來最大規模的改點作業，雖然改點的內容
已經算是確定了，但由於內容受到很的爭議，但我還是覺得，這一次的改點內
容我覺得是正面評價與負面評價各半。
首先，我想先說一下這次改點的缺失。我個人認為，這一次改點共有下列
幾點較重點的缺失，首先第一點就是，我覺得是西部幹線的列車排點失當。第
二點就是區間快車新規劃的停靠站太多，失去了區間快車開行的本意，第三點
是列車運轉時間拉得太長，雖然能夠提升列車的準點率，但另一方面根本就是
浪費太多時間在停車等待開車時間。第四點就是列車在一些車站的停靠時間規
劃不當，應該要停得久一點讓旅客能順利上下車完畢才開車的，結果只排停了
一分鐘或一分半，這種短短的停靠時間根本不夠乘客能夠上下車完畢，另外就
是部份區間車班次在一些旅客量大的車站，在尖峰時段竟然只排停一分或半分
，結果反而是在離峰時段卻排停了一分半或二分，不知道為什麼會出現這種奇
怪的排點？最後一點就是排點只按照自我中心的排點，完全不按照實際運轉的
情況下去考量，結果就是出現前車與後車只差距一分鐘的排點出現。
上述的排點失當之處，在東部幹線由八堵到台東，南迴線由台東到高雄間
出現問題的班次可以說非常少，且在多次的修正之後已經不復見了，但是在西
部幹線基隆到屏東間來講，就算是已經經過了約七次的修正之後，還是隨處可
見這種排點不當的現象存在時刻表內，所以說，如果這些問題排點仍然不修正
時，就算是改點後還是會有固定班次固定發生誤點的情況。但問題就是，目前
西部幹線與東部幹線的班次，台鐵是分開二個人在負責排點的，一個是負責八
堵到台東經南迴再到高雄，包括平溪線在內。另一個則是負責西部幹線基隆到
屏東之間，包括內灣線、集集線的排點。
現在問題就是，負責東幹線排點的工作人員，這一個還算是認真負責的排
點，從時刻正式出來後經過多次的修正後，現在幾乎已經找不到什麼很明顯的
問題出現了，幾個有問題車站的排點也都已經修正得差不多了，但反而是負責
西部幹線排點的這一位仁兄，經過了多次的修正之後，到今天為止，整個西部
幹線的排點還是有很多的問題存在，包括前車的開車時間與後車的到達時間只
差距一分半，還有多班車也都只差距二分半內，這種短時間的差距，號誌雖然
是可以反應過來，但是待列車進站時，至少都會差距三分或三分半的時間，這
算是很明顯的問題。另外就是一處最明顯的時刻重疊的二班車，到現在經過七
次的修正後，還沒有被發現到的，就是松山站上行班次中，34次莒光號與2224
次區間車，都同時是18:22分開車，這個錯誤到現在還沒有被修正到。所以可以
說，負責西幹線排點的這位仁兄，真的是很不認真在排點。如果是認真負責的
人，在點排出來之後應該要一班班的檢查有否問題，而不是僅靠著機務處提供
的資料就完全的紙上談兵式的排點，然後排出來後再要求各車站幫他抓 BUG，
這樣問題永遠都還是會存在的。
所以，現在開始進行細步的分析本次改點上述出現的幾個缺失吧。第一點
就是西部幹線的列車排點失當問題。首先就是對號列車的部份。雖然對號列車
在通過一些簡易站時的排點是屬於“供內部參考用的時刻”，但由於排點出現
了問題，所以會導致前、後站的排點被放鬆或是被緊縮掉，因為沒有確實的排
點，所以這些參考用的時刻有的會出現非常大的誤差。例如莒光、復興號由汐
止到南港之間，如果按照實際的列車運轉速度來講，各站的運轉時間應如下：
汐止0.0開車，汐科2.0通過，南港6.5通過，松山10.5到達，如果需要將點放
鬆一點，排11.0到達就夠用了。之後松山站莒光、復興號應該至少停車2.0分
為恰當的停車時間。雖然西部幹線有幾個簡易站誤差過大的通過時刻已經即時
性的修正了(例如嘉北站下行的E莒光與E復興的排點已修正)，但還是有一些簡
易站的通過時刻與實際運轉的時刻有1.0或1.5分的差距存在。
之後就是松山到台北段，這一段路線台鐵在此次的改點中，幾乎都將運轉
時間給壓短了，雖然說，莒光、復興號跑７分鐘勉強可以達到，但這必須要非
常勉強的，應該要改為7.5分或8.0分比較有多餘的時間可供緩衝。
再來就是桃園站與中壢站二站。相信大部份的人都知道，這二站的旅客進
出量是台鐵全線排名前五名內的大站，不管何時上、下車的乘客都很多，尤其
是尖峰時段，莒光、復興號在這二站停車超過 5分鐘都是很常見的事。但是，
這一次的改點中，莒光、復興號竟然在尖峰時段只排停車1.5分供旅客上下車，
例如12、13、14(中壢站)、16、19、20、37、25等莒光號，甚至14(桃園站)、
115次更是只有排停1.0分，這非常明顯的就是停車時間不夠，以桃園、中壢二
站來講，這種舊式單側車門的莒光、復興號車廂，至少都要排停2.0分或2.5分
(甚至3.0分)才夠用，所以可想而知，改點之後那些莒光、復興號班次，在這
幾站誤點的情況還是會持續的發生，而且就以前、後車站的運轉時間來看，這
幾班車要靠鬆散的排點趕回誤點，需要再花費更長的距離與更多的時間才能慢
慢趕回誤點(例如到彰化以南才可能慢慢趕回誤點)，但這種排點，在新竹之前
一樣是完全無法解決誤點的情況。甚至是上行的班次，大概一路開到終點站七
堵站也無法將誤點的時間給趕回來。
另外，反而是那種有自動門設備的推拉式自強號，部份班次反而是在桃園
、中壢二站還排停2.0分，真不知道負責西部幹線排點的這位仁兄，腦袋裡到底
在想些什麼東西？一個車廂一個車門，上下車速度緩慢的舊式車廂，只有停車
1.5分，甚至還只有停1.0分的時間供旅客上下車，結果一個車廂有二個車門，
上下車速度較快的新式車廂，反而排停車2.0分(甚至還有3.0分的，但莒光復興
號就沒有一班排3.0分的)，真不知道怎麼排出這種奇怪停車行點的？另外，本次
的改點還出現說前方班次開車與後方班次到達僅差距1.5分的時間出現，這種很
明顯的後方的班次就是無法準點進站，當然也無法準點開車了。班次就是桃園
站上行的1022次自強號與34次莒光號二班車。前一班1022次自強號，桃園站是
17:10.5分開車，後一班的34次莒光號是17:12.0到達，二班車到開時間僅差距
1.5分，前一班車都還沒有完全開出桃園站的出站號誌機時，進站號誌機是無法
顯示進站號誌給後一班即將進站的列車的，除非台鐵的解釋是要讓後方的34次
莒光號在改點之後，固定進入桃園站的第二月台供旅客上下車，否則如果不調
整34次的時間，然後又要讓34次固定停靠第一月台，那保證34次桃園站每天必
誤點至少3分鐘才能開車，想要讓34次準點，只能讓34次固定進第二月台，否則
是無解。
再來就是台中站的部份，台中站是台鐵中部最大的車站，部份班次的停靠
時間也是梢嫌不足，雖然台鐵本身認為目前的停車時間已經足夠，但個人認為
不夠的理由同前所述，單側車門的舊式莒光、復興號車廂與EMU100、EMU300型
的車廂，車門數量原本就不夠多，且車門也較窄，旅客上下車的速度當然就不
可能快到哪邊去了，所以像這種復興、莒光號與EMU100、EMU300型自強號編組
的班次，台中站至少也要排停車3.0分才比較合理。
再來就是南部的地區，目前以隆田到善化間來講，因為受限於曾文溪橋工
程延宕的需要，目前拔林站到善化站之間東、西正線都有工程慢行的限速，且
因為整個工程至少還要再拖一年半大概也都無法完工，而這一段的排點仍然是
按照沒有限速的方式來安排，這樣一來，不管是由善化開車上行到隆田，或是
由隆田開車下行到善化，目前最起碼都要約6分40秒至7分才能到達，結果現在
二站都有停靠的班次，平常日的離峰時段還勉強可以跑準點，但只要一逢假日
或是上、下班的尖峰時段，善化站下行與隆田站上行的莒光、復興號，就還是
會出現每天固定誤點的情況發生，例如81、19、115、97、37等班次可能還是
會固定誤點1～2分鐘的情形出現，雖然這些小誤點大約一過台南都還有可能會
趕回來，但還是可以發現到排點的小問題存在。
再來就是台南站了，目前台南站每日的進、出的乘客量也是非常大量的，
部份時段莒光、復興號還是需要排停車 3.0分才是合理的，例如19、35、23、
97、37次，而且上行12次莒光號只排停1.5分，以12次在台南站的時段來講，
1.5分的停車時間，根本連旅客都還下完，當然是不可能能夠準點由台南站開
車的，當然連14、16、116、112、82次也都是相同的情形，都是台南站的停車
時間太短，要準點開車在平常日的離峰時段或許勉強可以，但如果是平常日的
尖峰時段，就根本無法準點開車了。
上述所說的事，僅為本次改點後，莒光、復興號排點不當之處，雖然囉唆
了一點，但基本上都是事實，不過台鐵官方一定都會有相對應的理由反駁，但
不管怎麼反駁，事實就是事實，雖然台鐵認為這樣的排點是不會誤點的，但事
實上誤點就是會誤點，所以說，這一套排點只是看起來不會誤點而已，實際上
呢？嗯嗯嗯嗯嗯，大家知道那幾班車會固定誤點就行了。當然了，現在已經很
接近實施日期了，要再大幅的修改對號列車的運轉時刻大概也不太可能了。
再以增停案來講，其實這一次列車的增停案，大部份我個人是抱持同意支
持的態度的。因為西部幹線由於受到了高鐵的衝擊，所以原本北、高間的直達
自強號載客率其實已經低到不能再低的慘況了，所以這一次的改點，台鐵也將
原本的直達車1005、1021次改為城際直達型的班次了，像這種停靠模式以西部
幹線來講，目前看起來應該算是最適合台鐵的停靠模式。以直達車來講，平常
一般時段的載客率大約是三到四成左右，但增停後的停靠站模式，就與1025次
增加停靠桃園、中壢二站是相同的，但平常日的載客率至少可以達到六成到七
成左右，雖然平常日一樣是不會滿座的，但卻能夠改善這二班車平常日極慘的
載客率，雖然行車時間也延長到四個半小時，但也還在可接受的範圍內。
其實關於增停的部份我是不太想多提，因為這一次關於對號列車的增停案
來講，其實也都是預料中的事，而且以自強號班次來講，其實這一次的增停中
並沒有達到“濫停”的地步，況且，這一次自強號只有1000、1047次二班車增
停后里站，在我的預料之外，其他班次增停的車站，現階段也都有自強號班次
停靠了，增停並不算是非常的過份。當然了，這樣的增停動作，的確會讓一些
「直達車主義」者很肚爛，但是反過來看，當然就是多增停才更能夠增加利用
率，況且這一次西部幹線我說過，除了增停后里之外，其他所有自強號班次增
停的車站，現在也都已經有自強號班次停靠了，增停這些站其實不算是過份。
況且台鐵又不是連那些像永康、隆田、林內......這些站也都一股腦的增停了
自強號了，所以自強號來講，這一次的增停我覺得都在可以接受的範圍內。
再說到東部幹線來講，這一次改點案中，自強號的增停反而不像西部幹線
這麼多，甚至是有幾班太魯閣列車停靠站都重新指定了，變成台北＜＝＞花蓮
只中停宜蘭、羅東二站的半直達班次，可以說台鐵其實是非常重視東部幹線的。
而東部幹線與西部幹線現在來講，旅客的結構就已經差距很大了，西部幹線約
一成長程旅客，九成短程旅客，而東部幹線的話，長程旅客大約四成，其他才
是短程旅客，且這些六成的短程旅客，其實都集中在蘇澳以北的路段，所以東
部幹線其實長程運輸還是大有可為的。
其實以西部幹線來講，因為高速鐵路的優勢，所以就算是台鐵每班自強號
都是直達車，每班車都排 3小時50分台北到高雄，但是說一句實話， 130公里
要如何與 300公里來競爭？就算是高鐵未來再增加苗栗、彰化、雲林三個車站
後，高鐵的站站停模式班次，還是能夠把自強號的直達車給吃得死死的，就算
是台鐵未來北高間每班自強號全部都改為TEMU搖擺式列車，而直達車台北到高
雄最快也只能減少到 3小時20分左右，也還是拼不過高鐵未來增加三站之後站
站停模式的 2小時20分。
但是，台鐵此次的大改點部份列車的增停案，明顯受到現任立法委員的強
列干涉與爭取之下，因此妥協讓步，讓原本很多不應該增停的班次因此被迫增
停，有的班次增停我還同意，但有的班次就是不該增停的反而被增停，這樣我
個人就不是很同意了。而這一次主要就是這三位立委比較有出面爭取，其他地
方就沒有那麼的明顯，所以就略過不提。
例如基隆市選區的立委謝國樑先生，宜蘭縣選區的立委林建榮先生，台東
縣選區的立委黃健庭先生等三位。不過以台東縣來講，增取1079次停靠瑞穗、
池上與關山三站，這點我完全同意，因為台東線這邊的班次原本就不多，增加
停靠這三站可以讓當地的民眾更方便的搭車班次，這點我同意增停。
但是以宜蘭縣籍的林立委來講，他主張爭取東幹線的幾班直達自強號或是
太魯閣號能夠增停宜蘭、羅東站，這一點其實我是又贊成又反對的，贊成的是
新增開的太魯閣號的確應該有幾班可以停靠宜蘭與羅東二站，但並不是目前改
點之後，全部的太魯閣號班次除了1066車次外，全部都停靠宜蘭與羅東二站，
況且宜蘭地區的鐵路班次遠比花蓮、台東地區來得多也更便利，台鐵應該至少
維持台北＝花蓮間的太魯閣號，至少每日要有二班次是台北、松山直達花蓮的
班次，例如1091次太魯閣號就應該是要台北、松山直達花蓮的班次，因為其前
方有2031，甚至是1053次自強號都可供替代，沒有必要停靠宜蘭、羅東站。另
外一班則是1073次太魯閣號，前方有一班1030次自強號，後方甚至是有專為宜
蘭線開行的1083次自強號都可供替代，故這二班太魯閣應該都可以不用停靠宜
蘭與羅東站，維持北、花間的直達車，而其他的太魯閣號要停靠宜蘭、羅東二
站我就不會反對了。
而上行的部份，除了1066次是直達車沒問題外，像1074次也應該改為直達
車不用停靠羅東、宜蘭站，因為這班車僅逢週五六日行駛，如果是直達車者，
可以在00:00之前到達台北站，且羅東、宜蘭站亦有1068次自強號可供替代，且
二班車到達台北的時間很接近，沒有必要再為了這二站而停靠。當然其他上行
的太魯閣要不要停羅東與宜蘭，甚至是礁溪與頭城站，那我都沒有意見了。
再以基隆市籍的立委謝國樑先生來講，根據04月22日新聞報導引述他其中
一段的發言如下：
立委謝國樑表示，整體班次是增加了，但多了區間車少了對號列車，對通勤族
恐有不小影響。
仔細看一下上述的這一段發言，對通勤族來講，最重要的一點應該是請謝
立委向台鐵爭取更多的區間車或是區間快車行駛，而不是要求台鐵將原本取消
停靠八堵的對號列車再恢復停靠，藉以讓這些僅搭乘短距離的通勤族，可以改
利用跑長程的對號車來搭乘，這根本就是倒果為因的作法。如果是暖暖、四腳
亭這些地區的通勤族，應該是建議謝國梁先生，讓台鐵原本開行於八堵＝瑞芳
間的平溪線冷氣柴油區間車，全部都延長到七堵到開，讓這一個區間的通勤族
有更多的班次可以接駁到七堵站，然後可以從七堵搭乘始發的對號列車通勤到
台北上下班或上下課，這才是正途。況且這些長期搭乘台鐵的通勤族，絕大多
數都是購買通用定期票或是磁卡定期票的，只要在七堵轉乘一次，又不用再另
外購買車票，根本就不用花費更多的費用的。
甚至也可以建議謝國梁立委，向台鐵要求，用冷氣柴油車二輛編組，就專
門用來跑基隆＝七堵間與七堵＝瑞芳間的接駁班次，讓這些區間的通勤族也有
充足的班次接駁到七堵搭乘由七堵發車的對號班次或是基隆發車的區間車、區
間快車班次，只要這二段接駁的班次安排得宜，通勤客到七堵可以在10分鐘內
一定有車可以繼續接駁轉乘南下到台北，這樣的作法都比拿對號列車再增停八
堵站還要實際的多。
況且對號列車個人認為，有人說停靠七堵要多花一些車資，但實際上這一
段的車資是有多出很多嗎？以自強號來講，目前由七堵出發到宜蘭站，或是到
花蓮站，自強號也只有多出5元，莒光號多出4元而已，且未來票價結構調整之
後，不管是七堵出發或是八堵出發，要到宜蘭、花蓮等站，票價都是一樣多的，
根本沒有必要再為了對號列車恢復停靠八堵的問題還要繼續鬧上新聞，並且就
只為了八堵地區通勤足的方便，但卻因此犧牲掉台北往返宜蘭、花蓮、台東等
地搭乘長程旅客的權益了，增停一個八堵，就要讓台北往返宜蘭、花蓮、台東
等地，搭乘同一班車的旅客，就要多浪費3～4分鐘的時間，這是不太恰當的。
所以說，最實際的作法還是，在年底或是明年的改點中，把八堵的對號列
車改回七堵停靠，讓七堵站停靠的班次更加的密集，而基隆＝七堵之間在目前
的列車空檔中再用 DRC1000型一節或二節的編組，增開接駁班次，讓七堵站的
轉乘能夠更加的便利，讓乘客到七堵站後，等待轉乘的時間不超過10分鐘就能
夠有車續接行程，這才是最恰當的作法。而八堵、暖暖方面的旅客，也可以建
議台鐵再加開瑞芳＝七堵之間的區間接駁車加強服務這方面的通勤族，讓這方
面的通勤足也能夠搭接駁車至七堵方便的轉乘列車，這才是最恰當的作法。
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◆ From: 59.104.201.239
推 jeyuli:推T大專業文! 117.19.1.78 05/11 00:23
※ 編輯: tccan 來自: 59.104.201.239 (05/11 00:36)
推 EASONCAT:推 59.121.9.232 05/11 00:40
推 toast520520:推~~可是這篇文章怎麼才值30？ 220.140.232.145 05/11 00:42
推 ssss:專業 140.113.178.38 05/11 00:47
推 KKB:受益良多阿 116.59.39.221 05/11 00:53
推 carlyu:用貼上的吧? 163.15.178.11 05/11 00:54
推 geesegeese:民營化就不用鳥這些立委了 61.67.114.54 05/11 01:02
推 yuanch:從東部回來到七堵再轉程應該不是只差5元 218.168.159.75 05/11 01:11
→ yuanch:七堵下車還要逆向搭回去八堵 還要補票呢 218.168.159.75 05/11 01:12
→ yuanch:如果台鐵能減免或是算便宜一點多好(幻想中) 218.168.159.75 05/11 01:13
→ yuanch:或是能打出反方向的異級票，這樣七堵八堵間 218.168.159.75 05/11 01:14
→ yuanch:至少不用補到15元這麼多 218.168.159.75 05/11 01:14
推 enternal:厲害... 太詳細了... 我讚同!! 123.194.76.210 05/11 01:18
推 ssss:有個小小小建議，有些文句可以不用這麼多字@@ 140.113.178.38 05/11 01:49
推 sa411022:推專業分析 61.66.76.57 05/11 07:56
→ sa411022:其實台中站不會有EMU300 XD 61.66.76.57 05/11 07:56
推 Kukulza:立委不懂這麼多 有人反應就只會拗高級車 59.115.232.159 05/11 09:15
推 tw3781:專業、客觀、務實，外人都比台鐵用心 218.169.136.107 05/11 09:33
推 magisterMAGI:有沒辦法管管那個排點的,真的很無言 61.64.137.135 05/11 10:27
推 bagasan:推 排點真是大學問 排點請認真 61.231.202.137 05/11 12:16
推 seeback:推～台鐵西部幹線真的排得很差 218.162.101.176 05/11 15:08
推 HIGASHIO:有點懷疑本文第4段..排點是2人負責之說.. 163.26.71.6 05/11 15:21
→ HIGASHIO:怎與先前 #170pa56H 所說的4人有所出入?? 163.26.71.6 05/11 15:23
→ HIGASHIO:抑或是負責排點的人力裁減了???? 163.26.71.6 05/11 15:25
推 rudolph999:#188och_E 140.112.19.217 05/11 16:42
→ tccan:調度總所計劃組原本負責排點共有四個人，一 211.74.184.130 05/11 19:46
→ tccan:個負責基隆＝新竹間，一個負責新竹＝高雄間 211.74.184.130 05/11 19:47
※ 編輯: tccan 來自: 211.74.184.130 (05/11 19:47)
→ tccan:一個八堵＝花蓮間，一個花蓮＝高雄間 211.74.184.130 05/11 19:47
→ tccan:之後東幹線的整合到只剩一人，西幹線原本排 211.74.184.130 05/11 19:48
→ tccan:基隆＝新竹間的也讓原本排新竹以南的那個人 211.74.184.130 05/11 19:48
→ tccan:給吃掉了，西幹線也只剩下一個人，原本西幹 211.74.184.130 05/11 19:49
→ tccan:線負責排點的這位仁兄還想跨足到東幹線的， 211.74.184.130 05/11 19:49
→ tccan:結果因故沒有跨過去，結果就是在去年開始， 211.74.184.130 05/11 19:49
→ tccan:西幹線就變成一個人統合排全部了。 211.74.184.130 05/11 19:50
推 Deming:推專業分析~ 122.124.0.151 05/11 22:33
推 bigmorr:推+1 不過謝國樑會爭取 還是因民眾要求... 140.128.194.151 05/12 01:00
推 chenwenjen:可以請台鐵改點不要一個人排嗎 163.16.65.93 05/12 13:41
→ chenwenjen:多幾人一起排不是比較好 163.16.65.93 05/12 13:42
推 btpenguin:雖然看不懂 但是要把他推爆 140.112.162.243 05/13 14:37
→ never02:希望對您有幫助 http://Now.to/1l1 118.168.189.127 05/14 17:48
推 obdurate:日本方面也是不准坐回頭站的 如北-竹-豐 218.163.0.215 05/16 21:46
作者 tccan (阿駿) 看板 Railway
標題 Re: [心得] 本次改點關於對號列車個人心得感想
時間 Sun May 11 14:51:51 2008
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關於此次的心得與感想，幾位板友的推文或是回文，我也是知道台鐵關於
排點的一些問題的。
首先就是關於前、後車站微調的部份，我是覺得，這一點其實也是有一些
問題的，原因為何呢？就是說，假設某班車在A站需停車3.0分，然後跑11.0分
到達B站後再停車1.5分然後開車，但因為微調後，讓該列車在A站減少為2.0分
的停車時間，結果把多出來的1.0分放在次一個停靠站，或是A站到B站的行車
時間內，其實這樣的作法並不能算是很恰當的作法。
為什麼說是不恰當的作法呢？就假設A站為台中站，B站為豐原站，如果台
中站表定停車3.0分時，如果當列車誤點1.5分進站時，如果人不是很多時，那
只需停車1.5分就還是能準點開車，然後跑到豐原站時仍然可以維持準點到開。
但如果經微調之後，台中站改為停車2.0分，那如果誤點1.5分進站，那離準點
開車就只剩下半分鐘的時間了，之後需要再花1.5分供旅客上下車，等於就是
台中站就要誤點1.5分才能開車，雖然多出來的時間在到達豐原站時仍然可以
趕回來到準點，但問題就是，台中站進、出的旅客量很大，列車準點開車或是
誤點開車，旅客對於台鐵的觀感就是很不同的，因為列車在台中站誤點開車，
雖然開到豐原變成準點，但是大多數在台中站上、下車的旅客就是會認為說，
你列車就是誤點開車了，就算是開到豐原是準點，問題就是你列車在台中站誤
點開車的事實並不會有所改變的。
就像是好幾班莒光號在新竹以北開車時幾乎是沒有準點過的，但每次我在
觀察時，這些班次跑到嘉義以南時，準點率都是非常高的，甚至常常都是提早
進站，但是，時常搭乘這些班次往來於台北＝新竹之間各停靠站的旅客總是認
為說，為什麼這些班次天天都誤點，從來就沒有準點過，當然這些班次跑到南
部幾乎都天天都準點，但他們的印象就是這些班次天天都在誤點，就算你告訴
他們說每次到高雄都會準點，但他們還是會認為說這些班次從來就沒有準點過，
原因就是因為排點的不當，所以只能靠新竹以南鬆散的排點把誤點給追回來了。
所以我的論點就是，像中、北部人潮比較多的車站，把莒光、復興號的排
點都放得比較鬆，幾個大站例如新竹、中壢、桃園等站把停靠時間給拉長，這
樣才是較能夠解決誤點的方式，而不是靠著藉把新竹以南排點放鬆的“微調”
方式，讓列車的誤點慢慢的給消化掉。只要肯認真的下去考量說每班車在每個
停靠站停靠所需要的時間，然後再排出一套符合實際確切的排點出來，然後把
預留微調的時間放在應該放置的區間，例如新竹以南某個區間，列車只需要跑
14.5分然後停1.5分就可以開車了，結果排點竟然是排跑17.5分然後停1.5分才
開車，雖然理由是讓列車趕誤點的微調，但如果誤點時，的確是一口氣就能將
誤點趕回3.0分，但如果是準點狀態時，列車在A站準點開車，如果不特意的放
慢速度，按照列車正常的速度運轉，往往列車都會提早3.0分就進到B站了，亦
即在B站都要停4.5分才能到開車時間，這就無形之中把時間給浪費掉了。所以
說，如果把這邊預留出來3.0分的時間，拿2.0分各放到桃園、中壢站，這樣桃
園與中壢各增加1.0分的停靠時間，而南部的那個區間也只預留1.0分的時間，
那也可以便利列車的趕點，就算準點也只需要多停1.0分，而且亦可降低於北部
的誤點率，我認為這才是比較確實的作法。
就像是上行的莒光、復興號班次，其實在新竹以南的誤點率其實也是很低
的，但新竹以北的誤點率會提高，甚至是幾乎沒有準點過，都是因為這個排點
的失當的之處。他認為只要新竹以南的準點率高一點時，那到新竹以北的時候
列車誤點的情形就不會太嚴重了。但這一位負責西部幹線排點的仁兄卻沒有考
慮到說，就是因為新竹以北的旅客量太多，需要有較充裕的停車時間讓乘客上
下車，但仍然是由於上、下車的延誤，所以才會再造成列車的延誤。況且，雖
然在上行新竹到中壢間有排定一些充餘的時間來讓列車減少誤點，但是往往都
因為中壢與桃園二站都會湧進大量的乘客，結果就讓這些預留1～2分的時間不
但完全被消化掉，甚至是增加更多了。
所以，我也是贊成列車微調的這一個論點，但我的重點是把這些預留的時
間給集中在幾個人潮較多的車站，例如桃園站各排3.0分，中壢2.0或是2.5分，
之後的幾個通過站再各多預留0.5分的時間即可。
例如，莒光、復興號正常的排點如下所示：
桃園0.0到2.0開，內壢7.0過，中壢11.0到12.5開，埔心17.0過，楊梅19.5過
如果改成這樣：
桃園0.0到3.0開，內壢8.0過，中壢12.0到14.5開，埔心19.5過，楊梅22.0過
然後多出來的2.5分鐘，就把中、南部有預留出來的點給吃掉，這樣一來，列
車在北部的誤點機率就會下降一些，且在中、南部因為人潮不會像中、北部那
麼的密集，列車在中、南部就比較不會因為人太多而增延的情況，且不會因為
中、南部鬆散的排點，讓列車一進站往往都要停很久才會開，亦即把中、南部
預留的時間往北部調整後，這才是恰當的作法。
也就是說，假設現在的排點在新竹以北只預留了約1.0分的排點，但卻在
新竹以南預留了約10.0～15.0分的排點時，我的論點就是，把新竹以南這些
預留用來微調的排點，拿5.0～10.0分用到新竹以北到台北之間的停車時間上，
讓這些車站有較為充裕的停車時間，這樣才是比較能解決北部路段莒光、復興
號準點率過低的老問題，雖然是不能完全的解決誤點問題，(要完全解決除非
停駛這些莒光、復興號或是將莒光、復興的排點再拉得更長)，但這樣最起碼
是能解決掉大半的問題。
所以說到關於這次的結論，我最主要的想法就是，這一次的改點，雖然
台鐵內部認為是很不錯的，但我個人認為，東部幹線八堵＝台東＝高雄間的
排點到目前為止，修正到的確已經沒有太明顯的問題了，這表示負責排東部
幹線的這位仁兄的確是比較認真且負責的，東幹線我可以打７５分的成績，
但西部幹線到目前為止，光是對號車的部份仍然存在很多潛在性的問題，而
且到目前這個階段來講，離改點只剩下４天的時間了，對號列車的排點應該
是無法再做比較大幅度的更動了，但就是這些潛在性的問題，仍然還是會讓
讓些少數的幾班對號列車，誤點的情況還是不會改善太多，所以說這一次西
部幹線對號車的排點，我只能給５５分不及格的成績。
下一次就要再來分享一下非對號列車，也就是區間車與區間快車的心得
與個人的看法了。
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推 tfhsb:推！1156次台中以南的排點級鬆(像莒光一樣) 58.99.87.149 05/11 16:10
→ tfhsb:但台中以北只要一不小心就會誤點個幾分... 58.99.87.149 05/11 16:11
推 sstarsstar:很同意這樣的觀點！ 118.171.158.183 05/11 21:14
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作者 tccan (阿駿) 看板 Railway
標題 [心得] 本次改點關於區間快車個人心得感想
時間 Mon May 12 22:41:23 2008
───────────────────────────────────────
這一篇再來與大家分享一下，我個人對於台鐵此次大改點中，關於非對號
列車的改點後感想吧。
這一次的大改點，之前已經說過對號車的部份，現在就開始說一下這一次
改點案中，區間車、區間快車改點後的排點與個人感想吧。
首先就說一下台鐵的區間快車吧。區間快車主要開行的目的，是作為主要
車站之間通勤客源能夠快速的輸運需要而開行的，原本，台鐵在目前未改點前
的區間快車，停靠站都還能維持一定的水準，行駛速度也都還算是不錯的，但
是自從05月15日改點之後，原本開行的目的，速度都已經喪失掉，根本就已經
不能夠稱為區間快車了。像改點後新開行的3002車次區間快車，雖然是從苗栗
開車的，但是從新竹到南港之間卻是所有大大小小的車站全部都停靠辦理客運
了，像這樣的每站皆停靠模式，根本就不配稱為區間快車。難道就只有苗栗開
車之後，僅停靠竹南、新竹二站，之間有四個站不停靠，之後由南港開車之後，
又只有汐科、百福、三坑三個站不停靠，然後到達基隆，這樣停靠站過於浮濫
的區間快車，根本就不配稱為區間快車，還乾脆不如直接改為區間車，把汐科、
百福與三坑站都給停了，這樣還可以彌補這三個站由07:12至08:20分之間將近
70分鐘沒有上行區間車班次的大空檔。
況且，在未改點前的區間快車班次，以目前未改點前由新竹到台北間來講
的班次3043與3045次也只要83分鐘就能從新竹到台北，但是在05月15日大改點
之後，最快的班次也須花費88分鐘(共有3000、3016、3018次三班車)才能從新
竹到達台北，整整比改點前多出了23分鐘，而這種情況台鐵竟然還敢說改點後
的區間快車，平均比改點前還要再快七分鐘，真不知道這所謂的“快”七分鐘
是怎麼來的？
不說長區間了，就以桃園到台北這一個短區間來講，目前未改點之前，最
快的區間快車班次只需29分鐘(7072與7078次)就能由桃園到達台北了，而最慢
的區間快車也只需要36分鐘(3043次)與38分鐘(3045次)都能由桃園到達台北。
但是改點之後呢？最快由桃園到台北的班次都要36分鐘(3062、3118等班次)，
而最慢的則是45分鐘(3020次)，平均都增加了7～9分鐘不等。
而以目前西部幹線的區間快車來講，只有新竹＝台中＝嘉義之間仍然可以
維持區間快車該有的水準與速度，可以讓人接受，停靠站我個人也認為新竹＝
嘉義段的區間快車，才是最標準區間快車應該有的標準停靠站。而新竹以北到
台北間的區間快車停靠站可以說是完全不及格的成績。
以新竹＜＝＞台北間來講，個人認為區間快車應有的標準停靠站應如下：
新竹、竹北、湖口、楊梅、中壢、內壢、桃園、鶯歌、樹林、板橋、台北等站
。而如果要再服務一些車站的話，可以選取其中幾班車，以蛙跳增停的方式增
停新豐、富岡或是埔心等三站，不要每班車都停了，這樣才能維持區間快車一
定的停靠水準，也才能發揮出區間快車的速度與真正服務的目的出來。
再來就是嘉義到高雄之間的班次了，改點之前，目前高雄＝嘉義之間最快
的一班區間快車是5856次的一小時43分( 103分鐘)，而最慢的一班則是5858次
的二小時 3分( 123分鐘)，但是改點之後的區間快車，最快的是 104分鐘，最
慢的則是 121分鐘，平均時間不會多也不少，但是停靠站卻大幅的增加了，從
善化一直到高雄之間，就只有大橋、左營二個簡易站沒有停，其他站亦全部都
停靠了，根本就沒有區間快車應有的速度了。
雖然嘉義開車後直達新營再直達隆田到善化，這一段路程新的區間快車排
點的確能夠跑出區間快車應有的速度與水準，但從善化一路到高雄之間，竟然
就只有大橋與左營二個簡易站。但是，台鐵在規劃嘉義＝高雄之間區間快車規
則化停靠站時，卻只有注意站等而沒有注意營收與出入的旅客量，所以就出現
雖然站等只有簡易站等級的大橋站，但該站的營收與出入的旅次卻非常的高，
但卻沒有停靠任何一班的區間快車，反而是站等屬於三等站等級，但營收與旅
客量不如大橋站一半的保安站與中洲站，卻每班區間快車都有停靠，像這種本
末倒置的停靠站規劃其實是非常失敗的一點。以保安與中洲站來講，目前二站
每日營收平均約在五萬元左右，每日旅客進出約在一千人次左右，雖然是屬於
三等站，但營收卻不如簡易站等級的大橋站，目前大橋站每日營收約在十萬元
左右，而每日進出的旅次則大約在二千多人次，可以說一個大橋站就幾乎可以
抵掉保安與中洲二站了。
所以說，這一段路線台鐵應該考量的是車站的營收與進出的旅客量來決定
區間快車的停靠站，而不是以站等來決定停靠站，也就是說，旅客量比較大，
且營收也較高的大橋車站，應該要有區間快車停靠，而以保安與中洲站來講，
不是我討厭這二站，但區間快車我認為不能只靠站等來決定停靠站。所以我認
為說，嘉義＝高雄間的區間快車停靠站如下算是最恰當的：
嘉義、新營、隆田、善化、新市、永康、大橋、台南、大湖、路竹、岡山、橋
頭、楠梓、新左營、高雄等站。
停靠站雖然也稍多，但總比像現在這樣已經接近濫停程度的停靠模式要好得多
了，真不知道台鐵為什麼要這樣排出這一套的停靠站。
再以宜蘭線的區間快車班次來講，目前未改點前的區間快車，台北到宜蘭
之間行駛速度最快的是 1小時33分的7074與7075次，最慢的則是 2小時01分的
3036與3011次與 2小時11分的3008次。改點之後台北到宜蘭間最快的是3085次
需 1小時50分與 1小時48分的3084次，而最慢的區間快車則是 2小時05分的
3054與3062次，另外則是上行的3055次的 2小時03分，平均時間上來講，因為
原本直達型的70XX次已經全部取消了，所以現在這些非直達型的區間快車，平
均的速度的確是稍有提升一點點，但其實不是很明顯，但是宜蘭線與北迴線的
區間快車，停靠站不會太過於浮濫，可以說恰到好處，不會過多也不會太少，
我認為還是保有相當不錯的水準的。
總之，以區間快車來講，西部幹線的區間快車除了新竹＝嘉義間我認為還
有６５分勉強及格的水準外，新竹＝基隆間與嘉義＝高雄間因為停靠站過多，
拖慢區間快車應有的表現且失去區間快車應該服務的目標，所以我只給５０分
的成績。而東部幹線的區間快車不論在排點與速度上都恰到好處，所以我給予
８０分的好成績！
最後說到的就是屬於站站停的區間車班次了，這一次改點案中，最讓人跌
破眼鏡，也最讓人不解的就是站站停的區間車班次，不管是在那個區間，幾乎
所有班次的排點全部都被拉長了很多，不過我還是要先說一下東部幹線宜蘭線
與北迴線的部份。
在這一次的改點案中，台鐵東部幹線將整個蘇澳以北 (實際上應該是和平
以北) 的普快車全部都改為區間電車來行駛了，這一點其實是可以肯定的，而
且以東部幹線的區間車的排點來講，雖然也都有放鬆了，但放鬆的時間其實是
不明顯的，以八堵到宜蘭間來講，改點前八堵到宜蘭間最快的是2745與2479次
二班區間車均為 1小時23分，改點之後則是2747與2749次的 1小時25分，只放
鬆了二分鐘，其實這是很合理的放鬆，而上行的部份改點前最快的是2716次的
1小時22分，改點後最快的則是2704次的 1小時25分，這都是很適宜的稍微放
鬆排點，但又不會出現浪費無謂時間的情形，這樣子的排點的確是很讓人肯定
的，這也表示說東部幹線不管是非對號的區間車來講，或是區間快車的排點或
是規劃的停靠站來講，在這一次的改點案中，個人認為其實都算是最好的成果。
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◆ From: 59.104.201.128
→ magisterMAGI:推 61.62.4.91 05/12 22:46
→ magisterMAGI:北部區間的區間快停站真的很不區快 61.62.4.91 05/12 22:47
→ magisterMAGI:不知道台鐵能不能參考日本的 61.62.4.91 05/12 22:47
→ magisterMAGI:特急、急行之類的車種 61.62.4.91 05/12 22:47
推 AuroraSky:大推t大中肯好文 118.165.97.139 05/12 22:48
推 trains9999:現在的區間快停靠站很像是以前的平快車 61.229.130.226 05/12 22:54
推 DD511103:好像東部排的比較沒那麼差是吧.... 61.217.152.86 05/12 22:54
推 antiAirmetro:台肯 推 122.126.139.98 05/12 22:54
推 cabin714:去年的5803連鶯歌都不停呢 那才叫區間快 220.139.168.212 05/12 22:56
推 KKB:叫西部排點的下台啦 一個人搞倒一半台鐵 118.169.0.210 05/12 22:59
推 ewing112233:區間快是來攪和的車種..不搭就是不搭 220.133.165.251 05/12 23:05
推 dreamskyxx:為什麼西部排這麼爛 反彈聲音這麼大 220.141.249.177 05/12 23:07
→ dreamskyxx:當事人 都沒聽見嗎 ~ ~ 220.141.249.177 05/12 23:08
→ dreamskyxx:難以想像以後西部幹線的火車 Orz 220.141.249.177 05/12 23:08
推 OhmoriHarumi:當事人只會講他最厲害沒人比他專業 124.8.112.128 05/12 23:09
→ OhmoriHarumi:很多好的建議都因為類似的理由打回票 124.8.112.128 05/12 23:09
推 xoilman:那我可以去告他 叫他把稅金還我嗎？ = = 59.112.103.147 05/12 23:14
推 vegary:把負責新竹=基隆 這段西部幹線排點的乙等啦 61.224.242.86 05/12 23:14
→ vegary:西部幹線排這麼爛 難道都不能監督嘛? 61.224.242.86 05/12 23:15
→ vegary:他主管到底在幹麻呢 怎麼放任他這樣胡搞? 61.224.242.86 05/12 23:15
推 toast520520:開車專業~~排點就專業？ 220.140.225.231 05/12 23:17
推 bigmorr:推+1 快車都不快車了 140.128.194.151 05/12 23:17
推 dreamskyxx:誰能轉八卦版 讓記者抄 上新聞好了 Orz 220.141.249.177 05/12 23:20
→ dreamskyxx:感覺 開放給原PO 排點 超讚的 XDDDD 220.141.249.177 05/12 23:21
→ birdy590:怪排點的人也不太對, 停站總不是他決定吧 203.204.206.14 05/12 23:22
→ birdy590:如果是的話, 那權限未免也太大了 203.204.206.14 05/12 23:22
推 tc1026:這篇文竟然只有5銀 @@ 163.13.147.8 05/12 23:22
推 mackywei:這種文章得先想好、寫好再貼啦。 61.62.149.147 05/12 23:46
推 magisterMAGI:我真的覺得這個人真的要檢討...\ 61.62.4.91 05/13 00:00
推 Deming:區間平快車... 122.124.4.115 05/13 00:28
推 ppt2:一人擺爛 拖垮台鐵 61.58.157.201 05/13 01:29
推 piscean0316:該怪當事人排點不用心，一堆BUG，讓他 118.170.33.173 05/13 01:39
→ piscean0316:上報吧~~~~~~~~~XD 118.170.33.173 05/13 01:39
推 abcub:把這篇推到爆，看看會不會上報... 116.59.58.50 05/13 08:49
推 abcub:台鐵只聽得到民代跟記者的聲音~ 116.59.58.50 05/13 09:06
推 trtc:記者要報導也要先了解這篇文章的重點才行啊 210.69.151.253 05/13 11:56
推 emu300ct:合法鬥爭~快~合法鬥爭 140.113.191.17 05/13 12:48
→ emu300ct:快把狗綁在軌道上XD 140.113.191.17 05/13 12:48
推 btpenguin:雖然看不懂 但是幫忙推爆 140.112.162.243 05/13 14:15
推 kfshiang:排點的真的要抓出來批，自己為專業... 202.145.180.61 05/13 16:12
推 ttk620:大推. 220.229.82.96 05/13 18:59
推 f1207bill:這有辦法提糾舉嗎？ 125.231.135.205 05/13 19:20
推 sakura78923:push 218.211.81.186 05/13 23:15
推 ssss:那位排點先生有上過報紙喔~還有他的專訪 140.113.178.38 05/14 00:46
作者 tccan (阿駿) 看板 Railway
標題 [心得] 本次改點關於區間車個人心得感想(一)
時間 Thu May 15 00:16:51 2008
───────────────────────────────────────
現在開始回到西部幹線的區間車了，這一次西幹線的區間車新的排點，真
的是讓人完全無法認同的排點，不只是我，相信絕大多數的板有都認為這一次
西部幹線區間車的排點真的是非常的差勁，區間車的行車時間被放鬆到太過份
不說，就連區間快車的排點也是放鬆到太過份了。不過區間快車已經講完了，
現在就來說一下區間車排點不合理的地方。同時因為西部幹線的區間車問題比
較大，我將會再分成二篇文章來詳述。
而這一次的大改點中，最為人所詬病的就是將區間電車的排點都放鬆放得
太過份了，我先來談一談基隆＝台北間的部份。以我個人的經驗來講，目前從
基隆到台北間區間車，經過我稍微放鬆之後的最適宜排點如左，而右邊就是台
鐵的“標準化”排點：
基隆00.0開 基隆00.0開
三坑04.0到04.5開 三坑04.5到05.0開
八堵08.0到08.5開 八堵09.0到09.5開
七堵12.5到13.5開 七堵14.0到14.5開
百福18.0到18.5開 百福19.0到19.5開
五堵22.0到23.0開 五堵24.0到24.5開
汐止25.0到26.0開 汐止28.0到28.5開
汐科28.0到28.5開 汐科32.5到33.0開
南港34.0到34.5開 南港39.0到39.5開
台北47.0到 台北51.0到
亦即，基隆到台北之間跑47分鐘以目前狀況來講，是經過稍微放鬆之後應
該是屬於剛剛好最適合的排點，而且如果要再壓的話，我還可以再壓3～4分鐘
的時間，但是如果再壓縮這個排點的話，雖然說壓到45分鐘還是可以準點的，
但還是稍微放鬆一點，但不要放鬆太多，才算是最適合的排點。如果壓到45分
內，列車就很容易誤點了，所以不宜再壓縮排點。
我們來看一下到底是那幾個區間被台鐵把點給放鬆了呢？首先在基隆到三
坑間按舊排點只有 2.5分，但舊排點是根本不可能準點的，所以有人說區間車
從基隆開車就誤點，按現在的舊排點來講是很正常的，通常區間車從基隆開車
後，約3分10秒到3分半才能滑進三坑站停車，舊排點可以說在三坑站一定都會
誤點開車，上行的話則是一定會誤點進基隆站，所以我個人認為這一段在一般
列車運行的時間上，我就再多預留半分，亦即基隆開車到三坑停車排 4.0分，
讓列車能更準確的運轉，但台鐵的排點則是又再多排了半分鐘，雖然這樣一來
更不容易誤點，但有可能三坑站會多浪費半分鐘的停車時間。
而自三坑站開車後到八堵停車，大約是3分10秒到3分20秒即可到達，且在
三坑到八堵間行駛新的隧道之後，因為出了八堵端隧道口駛上八堵鐵橋之間不
用再限速50公里通過，所以行車時間幾乎已經不會超過 3分20秒了，但我是排
3分半秒的時間，其實已經很足夠了。而台鐵的排點則是排 4.0分，雖然還是
不會有誤點情形，但還是會多浪費半分鐘的時間。而八堵到七堵之間，因為目
前七堵站的四個月台都已經完工啟用，所以列車進站的速度不用再降到很低了
，大約 3分半都可以進七堵站停車，但我還是排四分鐘進七堵站比較妥當。之
後考慮到七堵站出發時會受 ATP的影響，不過影響不大，因為七堵站都有裝八
輛電車專用的第三組 ATP出發號誌感應板，故七堵上下行 ATP幾乎是不會影響
區間電聯車的開車速度的。
而通常七堵到百福正常運轉時間在 3分50秒至 4分10秒之間，台鐵與我的
排點是一樣的。在百福開車之後，其實只需2分50秒至3分10秒左右即可開到五
堵了，但我還是排三分半，已經都有預留時間了。
再來就是這一次排點爭議最大的二個區間，就是被一些鐵道迷戲稱，騎腳
踏車都能跑贏區間電聯車的區間，就是五堵到汐止再到汐科站，這一段正常來
講，五堵到汐止與汐止到汐科區間車都只需各 2.0分都能跑得到，結果呢？台
鐵把所有的班次竟然排了 3.5分由五堵開到汐止，結論就是，這種超級浮濫的
排點，列車準點由五堵開車後，汐止雖然表定只排停半分鐘，但是按照正常的
情況來看，汐止都一定要停車 2.0分才能開，之後汐止再準點開車時，正常情
況下 2分整即可進汐科站停車，結果就是，按照台鐵新的排點，列車在駛進汐
科後，雖然表定停車半分鐘，但是實際上絕對是每班區間車在汐科站的停車時
間絕對都要停得比汐止站還要久，達到 2.5分的停車時間，所以說，這一次排
點最混最爛的就是這三個車站之間的行點了，只有二句話要送給這次排西幹線
的這位仁兄：「浮濫排點！浪費時間！亂七八糟！」
再來就是汐科到南港之間，區間車正常情況之下，跑 4分半到 5分整絕對
都能跑得到，而我是排 5.5分，因為這一段仍然都還在施工，列車幾乎都跑在
臨時線上，所以再預留半分鐘的排點，但台鐵卻還是多出 1分鐘，其實仔細看
一看都能看得出來，汐科到南港 4.5公里，就算是只跑60公里的速度，加上起
步與減速的時間，最多五分半都能跑完，但是這一段路線的最高速度都在65至
70公里之間，其實列車速度都可以跑在60～65公里左右，故絕對都能在五分整
附近跑完，所以六分鐘的排點也是稍微浮濫了一點。
但是，從松山到台北正常情況下都還要跑約 6分半到 7分整，但這一次的
改點中，台鐵竟然將所有的電力動力列車(所有EMU區間車、TEMU、PP)排點都
壓到了 6分鐘了，而6 分鐘的排點並不是不能達到，但是現在松山進、出站的
速度都無法太快，而且中間還必須由南隧道轉到北隧道的路段，也都要限速60
公里通過，速度都無法提升，排 6分鐘其實是很難準點的，除了目前加速能力
很凌厲的EMU700與TEMU1000型有可能達到外，現階段 EMU的區間車其實不是很
容易跑 6分鐘的時間。
再來看一看台北到新竹之間的排點吧。以下是我個人認為改點後較為適宜
的排點(左邊是我個人的排法，右邊是台鐵改點後的排點)：
台北0:00.0開 台北0:00.0開
萬華0:04.0到0:04.5開 萬華0:05.0到0:05.5開
板橋0:09.5到0:10.5開 板橋0:11.5到0:12.5開
樹林0:16.0到0:17.0開 樹林0:18.0到0:19.0開
山佳0:21.0到0:21.5開 山佳0:24.0到0:24.5開
鶯歌0:26.0到0:27.0開 鶯歌0:30.0到0:30.5開
桃園0:35.5到0:36.5開 桃園0:39.0到0:40.0開
內壢0:41.5到0:42.5開 內壢0:46.0到0:46.5開
中壢0:46.5到0:47.5開 中壢0:51.0到0:52.5開
埔心0:52.5到0:53.5開 埔心0:58.0到0:58.5開
楊梅0:57.5到0:58.5開 楊梅1:03.0到1:03.5開
富岡1:04.0到1:04.5開 富岡1:09.5到1:10.0開
湖口1:10.0到1:11.0開 湖口1:15.0到1:15.5開
新豐1:16.5到1:17.0開 新豐1:21.0開1:21.5開
竹北1:22.0到1:23.0開 竹北1:27.5到1:28.0開
新竹1:29.0到 新竹1:34.0到
現行的排點大約是 1小時25分左右，雖然我的排點也多放鬆了約4～5分鐘，
但是經放鬆之後卻不會讓人覺得太鬆，開到桃園是35分半，只比現在多出了約
2分，到新竹也大約多出4～5分鐘，我是覺得都還在可接受的範圍內，比起台
鐵這次改點後的新排點(右邊的)來看，還可以再少 5分鐘的時間，也就是說比
舊排點多出約 5分鐘，又比新排點少掉 5分鐘，等於就是取個中庸之道，讓排
點不會太鬆也不會太緊，而是剛剛好。
再來談一談新竹＝基隆間關於班距的問題。這一次台鐵對於列車發車班距
的問題，還是以“編組運用”為主要的走向，還是不考慮到旅客的便利性，很
多車站要求調整班距，結果都以“編組運用的需要”或是“已無編組可加開”
二個理由回絕掉一些車站的要求，結果排出來的時間表，仍然是出現部份時段
前後區間車僅差距3～5分鐘，結果又距離次一班車超過一小時，這種班距極度
不平均的情形出現，這都顯示出負責西部幹線排點的這位仁兄極度不認真的態
度，其實像這種的情況，只要把這三班次中，第二班車的時間稍微往後拉一下
不就能解決這種問題了嗎？例如A、B、C三班車，A班車是10分開，B班車是15
分開，C班車是55分開，只要把B班次由15分開改為25分開，這樣A、B班次的班
距雖然從5分變成15分，但B、C班次的班距卻因此就能由40分縮短為30分，這
樣就能稍微改善一點班距不均的問題了。
但是這一次改點之後，北部一些小站，例如汐科、百福等站，上午的尖峰
班距變得更長了，而台鐵原本規劃的是3000次逢週六、日、例假日停駛，改為
3006次逢週六、日、例假日行駛，我的想法是，3000次不要開了，把編組集中
用來跑3006次，退一步的作法是將3006次改為週六、日、例假日停駛，3000次
改為週六、日、例假日行駛，這樣都會現行的行駛日期都要恰當一點。
再來就是講一講新竹＝彰化間的區間車排點了。這一段的區間車台鐵也是
一口氣把排點放鬆了十幾分鐘了，只是讓人不解的就是，這一段除了豐原到彰
化之間人潮比較多，放鬆這一段的話還有話講外，結果是從新竹一路到了彰化
整段全都放鬆了，不知道連人少的區間也放鬆，這是在放些什麼意思的，根本
也只是在浪費時間的而已。現在改點之前新竹到彰化間區間車平均是一小時48
分鐘左右，改點後平均都要達到二小時以上，不知道是怎麼排出這種浪費時間
的爛點出來的？我一樣把我個人認為較為恰當的排點列於左邊，而台鐵的排點
列於右邊來對照一下二邊的差異性。
新 竹0:00.0開 新 竹0:00.0開
香 山0:07.0到0:07.5開 香 山0:08.0到0:08.5開
崎 頂0:12.5到0:13.0開 崎 頂0:14.0到0:14.5開
竹 南0:17.5到0:18.5開 竹 南0:20.0到0:21.0開
造 橋0:23.0到0:23.5開 造 橋0:27.0到0:27.5開
豐 富0:28.5到0:29.0開 豐 富0:33.0到0:33.5開
苗 栗0:32.5到0:33.5開 苗 栗0:38.0到0:39.0開
南 勢0:40.0到0:40.5開 南 勢0:46.0到0:46.5開
銅 鑼0:45.0到0:45.5開 銅 鑼0:51.0到0:51.5開
三 義0:51.5到0:52.5開 三 義0:58.5到0:59.0開
泰 安1:00.0到1:00.5開 泰 安1:07.5到1:08.0開
后 里1:03.5到1:04.0開 后 里1:11.5到1:12.0開
豐 原1:10.0到1:11.0開 豐 原1:18.0到1:19.0開
潭 子1:15.5到1:16.5開 潭 子1:24.5到1:25.0開
太 原1:21.0到1:21.5開 太 原1:30.5到1:31.0開
台 中1:25.0到1:27.5開 台 中1:36.0到1:37.0開
大 慶1:31.5到1:32.0開 大 慶1:42.0到1:42.5開
烏 日1:35.0到1:35.5開 烏 日1:46.5到1:47.0開
新烏日1:37.5到1:38.5開 新烏日1:49.5到1:50.0開
成 功1:42.0到1:42.5開 成 功1:53.5到1:54.0開
彰 化1:50.0到 彰 化2:01.0到
當然了，位於左邊我的這一套排點，是由現行區間車的排點中，我再將其
中幾個較為容易會有所延誤的區間中各放鬆了一點點來達成準點的要求的，像
從新竹到香山之間，其實我在去年搭乘2159次時，從新竹的3B側月台出發後，
跑出 6分25秒的時間，但我是排 7分鐘，就是說萬一新竹因故延誤一點點開車
時，還能有機會跑回來，而香山到崎頂、崎頂到竹南，竹南到造橋、造橋到豐
富與豐富到苗栗間，我都也是排出比實際運轉的時間還要再充裕一點的排點，
就是讓列車有誤點時都能稍微趕點一點回來。其實，以新竹到彰化這一段路線
來看，如果站站停的區間車真的要壓縮排點的話，大約 1小時44分其實也可以
跑到了，但這樣一來就等於已經是極限的排點，一誤點就不能趕回來了，而現
行 1小時48分的排點，其實是有機會稍微能趕一點誤點的，而按照我個人的意
見，大約在誤點 7分鐘的情況下，到彰化時都能夠趕回來的，而平常沒有誤點
的情況下，列車也不會因為排點太過鬆散，而導致每站都會提早進站的情形出
現。
而中部因為列車的編組與數量不如北部的情況下，當然班次的密度就不如
北部那麼密了，但還是出現一些時段班距過大的問題。例如豐原站下行中午時
段2457次至2159次間隔64分鐘，而台中站上行到豐原則是由2138到2480次之間
間隔93分鐘，都還是班距過大的問題，而就算是彰化到台中間的尖峰時段，在
彰化 18:08分2494次到 19:57分2480次止，中間只有3816次區間車與3818次區
間快車二班車可以到台中，班距與班次仍然是不夠密集，而台中站下行到彰化
站自 18:09分2475次開始到2583次 19:30分為止，中間只有二班 3816B與3115
次區間快車，班次一樣很不密集，這應該都還能再稍微改善一下的，只是看台
鐵願不願意改而已。
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◆ From: 211.74.82.87
推 kfshiang:「浮濫排點！浪費時間！亂七八糟！」 202.145.180.61 05/15 12:37
推 sakura78923:寬鬆行駛時間+1 140.131.112.96 05/15 12:45
推 tc1026:記者快來抄啊~~~~XDy 163.13.224.225 05/15 14:27
推 ssss:想請問一下，您試排的時刻是以什麼為依據？ 140.113.178.38 05/15 15:25
→ ssss:是運轉紀實還是數學理論… 140.113.178.38 05/15 15:26
→ ssss:= =口氣好像不太恰當…請見諒 @@ 140.113.178.38 05/15 15:27
→ tccan:以我個人試排的時刻來講，六成是實際運轉的 59.104.196.53 05/15 19:09
→ tccan:數據，四成是運轉時速除以實際里程後所需要 59.104.196.53 05/15 19:10
→ tccan:的理論性的運轉時間，二者再互相的對照之後 59.104.196.53 05/15 19:10
→ tccan:再取比較寬鬆的運轉時刻所得到的時間來安排 59.104.196.53 05/15 19:11
→ tccan:例如實際跑3分10秒時，我就進整為3分半 59.104.196.53 05/15 19:11
→ tccan:但是雖然有用計算機按出來的時刻，但我還是 59.104.196.53 05/15 19:13
→ tccan:會以實際運轉的時刻為主要參考依據。 59.104.196.53 05/15 19:13
推 ssss:嗯，了解~謝謝 140.113.178.38 05/15 21:02
推 DOCOV:三坑=>八堵東正線無慢行 但ATP限速50未取消 122.120.130.216 05/20 13:02
作者 tccan (阿駿) 看板 Railway
標題 [心得] 本次改點關於區間車個人心得感想(二)
時間 Mon May 19 23:57:20 2008
───────────────────────────────────────
現在繼續來談論一下還沒說完的路段。首先就是海線的部份。其實大家都
知道海線的班次原本就比較少了，不管是非對號車或是對號車來講，班次都不
如山線那麼的密集，不過本次海線的改點一樣把整體運轉時間都給拉長了，原
本新竹到彰化間大約 1小時52～57分左右，但改點之後每班車全部都超過 2小
時02～10分不等，等於就是每班區間車平均增加10分鐘的行車時間，如果這個
增加的時間有包含待避對號列車或是交會對向列車的話，那我沒話講，因為這
還算是正常的運轉，但如果一路行駛，沒有交會或是待避出現，但還是多出了
10分鐘的行車時間，那如果現在列車可以準點甚至部份區間也能稍微提早時，
那多出的10分鐘就變得毫無意義，根本就是變成在浪費時間了。
一樣的，我一樣將我個人自己試排的排點放置於左邊，台鐵改點之後的標
準化排點則放置於右邊相互的對照。
新 竹0:00.0開 新 竹0:00.0開
香 山0:07.0到0:07.5開 香 山0:08.0到0:08.5開
崎 頂0:12.5到0:13.0開 崎 頂0:14.0到0:14.5開
竹 南0:17.5到0:18.5開 竹 南0:20.0到0:21.0開
談 文0:23.0到0:23.5開 談 文0:26.0到0:26.5開
大 山0:30.0到0:30.5開 大 山0:33.0到0:33.5開
後 龍0:34.5到0:35.5開 後 龍0:38.0到0:39.0開
白沙屯0:47.0到0:47.5開 白沙屯0:52.5到0:53.0開
新 埔0:50.5到0:51.0開 新 埔0:57.5到0:58.0開
通 霄0:56.5到0:57.5開 通 霄1:03.5到1:04.0開
苑 裡1:03.0到1:04.0開 苑 裡1:10.0到1:10.5開
日 南1:10.0到1:10.5開 日 南1:17.0到1:17.5開
大 甲1:15.0到1:16.0開 大 甲1:22.0到1:23.0開
台中港1:21.0到1:21.5開 台中港1:28.5到1:29.0開
清 水1:27.0到1:28.0開 清 水1:35.5到1:36.0開
沙 鹿1:32.0到1:33.0開 沙 鹿1:40.5到1:41.0開
龍 井1:37.0到1:37.5開 龍 井1:45.5到1:46.0開
大 肚1:42.0到1:42.5開 大 肚1:51.0到1:51.5開
追 分1:47.0到1:47.5開 追 分1:56.5到1:57.0開
彰 化1:55.0到 彰 化2:05.0到
一樣的，左邊是我個人的看法，比台鐵尚未改點之前，平均還要再多放鬆
約 3分鐘左右，而這套試排點是無待避亦無交會的情況。況且依照右邊台鐵的
標準化排點來講，亦無排待避與交會的情況下，仍然還是多排了約10分鐘的時
間，但到底多出來的時間到底是在哪邊呢？
首先，後龍到龍港間，其實大約只需要3分50秒到4分10秒之間都能跑完，
但是台鐵排了 5分整的時間，而龍港到白沙屯之間共8.1公里，但是台鐵的排
點是 8分整，這一段路線就擁有很大的爭議性，就是 8分鐘跑 8.1公里的路程，
平均時速為60公里，但扣除加、減速所需要的時間之後，列車就算只用70公里
的速度來跑都能跑準點了，這就證明說台鐵這一段的排點其實是很差的，而且
也是非常不認真。也不要說這一段了，後面由苑裡到日南段共 7.7公里，而台
鐵的新排點只排了6.5分還算是合理，只是問題就是，明明距離只多了400公尺，
結果排點就是多出了一分半的時間，這都在在顯示排點的不認真。
再來就是清水到沙鹿這一段短短 3.2公里的路段，其實只需要 3分半的時
間就能跑完了，但我也還是排了 4分整的時間跑完，也都有考慮到台鐵想放鬆
台鐵的心情，但是要把排點給放鬆，也不是像這一次這種幾乎已經快無限制放
鬆的放法，要放鬆排點也要視情況，把放鬆的點放得恰到好處，這種才是一套
成功的排點。
之後繼續來談一談彰化到嘉義間的問題吧。我一樣還是先把台鐵改點之後
的標準化排點(右方)，與我個人的試排之後的想法(左邊)來相互的對照吧。
彰化0:00.0開 彰化0:00.0開
花壇0:06.0到0:06.5開 花壇0:05.5到0:06.0開
大村0:10.5到0:11.0開 大村0:10.5到0:11.0開
員林0:14.5到0:15.5開 員林0:15.0到0:16.0開
永靖0:19.5到0:20.0開 永靖0:20.0到0:20.5開
社頭0:23.5到0:24.0開 社頭0:25.0到0:25.5開
田中0:28.0到0:29.0開 田中0:30.0到0:30.5開
二水0:34.5到0:35.5開 二水0:36.0到0:36.5開
林內0:42.5到0:43.0開 林內0:43.0到0:43.5開
石榴0:47.0到0:47.5開 石榴0:48.0到0:48.5開
斗六0:52.0到0:53.0開 斗六0:53.0到0:54.0開
斗南0:59.0到1:00.0開 斗南1:00.0到1:00.5開
石龜1:03.5到1:04.0開 石龜1:04.5到1:05.0開
大林1:08.0到1:08.5開 大林1:09.5到1:10.0開
民雄1:13.5到1:14.5開 民雄1:15.0到1:15.5開
嘉北1:20.0到1:20.5開 嘉北1:21.0到1:21.5開
嘉義1:24.0到 嘉義1:25.0到
這一段列車的排點，以我個人的看法來講，是西部幹線全線從基隆到屏東
中，唯一一段我個人還可以同意的區間，不管是站站停的區間車或是非站站停
的區間快車，只有彰化到嘉義的這一段排點在這一次的改點中，唯一一段排點
還算是很正常的區間，雖然以台鐵的標準化排點與我個人的排點比較之下，還
有一分鐘的差距，但這個差距與改點前約 1小時21分的排點來講，只放鬆了約
4分鐘的排點，這都在容許的範圍之內，但以西部幹線來講，也只有這一個區
間的排點，我個人能給西部幹線這一位排點的仁兄打個65分的分數。
之後，繼續談到最後一個區間，就是嘉義到屏東的這一個區間，這一個區
間台鐵的排點也是放鬆了十多分鐘了，我個人一樣把我自己的試排與這次台鐵
的排點來互相對照一下。當然了，我的排點與未改點之前的排點也稍微放了幾
分鐘了。
嘉 義0:00.0開 嘉 義0:00.0開
水 上0:06.5到0:07.0開 水 上0:06.0到0:06.5開
南 靖0:10.0到0:10.5開 南 靖0:10.0到0:10.5開
後 壁0:15.0到0:15.5開 後 壁0:15.5到0:16.0開
新 營0:21.0到0:22.0開 新 營0:22.0到0:23.0開
柳 營0:25.5到0:26.0開 柳 營0:27.0到0:27.5開
林鳳營0:29.5到0:30.0開 林鳳營0:31.5到0:32.0開
隆 田0:34.5到0:35.0開 隆 田0:37.0到0:37.5開
拔 林0:38.0到0:38.5開 拔 林0:41.0到0:41.5開
善 化0:42.5到0:43.5開 善 化0:46.0到0:46.5開
新 市0:49.0到0:49.5開 新 市0:52.5到0:53.5開
永 康0:54.0到0:54.5開 永 康0:58.0到0:59.0開
大 橋0:58.0到0:58.5開 大 橋1:03.0到1:03.5開
台 南1:01.5到1:03.5開 台 南1:08.5到1:10.5開
保 安1:09.5到1:10.0開 保 安1:17.5到1:18.0開
中 洲1:14.0到1:14.5開 中 洲1:22.5到1:23.0開
大 湖1:17.5到1:18.0開 大 湖1:27.0到1:27.5開
路 竹1:21.5到1:22.0開 路 竹1:31.5到1:32.0開
岡 山1:28.0到1:29.0開 岡 山1:38.0到1:39.0開
橋 頭1:32.5到1:33.0開 橋 頭1:43.0到1:43.5開
楠 梓1:37.0到1:38.0開 楠 梓1:48.0到1:48.5開
新左營1:42.5到1:43.5開 新左營1:53.5到1:54.0開
左 營1:46.0到1:46.5開 左 營1:57.5到1:58.0開
高 雄1:54.0到 高 雄2:06.0到
高 雄0:00.0開 高 雄0:00.0開
鳳 山0:06.0到0:07.0開 鳳 山0:06.5到0:07.0開
後 庄0:10.5到0:11.0開 後 庄0:11.0到0:11.5開
九曲堂0:15.0到0:15.5開 九曲堂0:16.0到0:16.5開
六塊厝0:20.0到0:20.5開 六塊厝0:21.0到0:21.5開
屏 東0:24.0到 屏 東0:26.0到
而左邊我個人的試排點，是比改點前的平均排點又再放鬆了約2～3分鐘的
預留時間，而右邊台鐵的排點，到高雄時看得出來，比改點前還要再多出約15
分鐘，其實根本就已經是浪費時間了，試問每一個站雖然表定都只有停車半分
或一分鐘，但實際上大部份的停靠站根本都會停車一分半到四分不等，排這種
很浮爛的排點，雖然表面上區間車的準點率大幅提升了，但也因此浪費了旅客
旅行的時間，這樣有什麼太大的意義嗎？而左邊我個人的排點中，有不少的區
間亦預留了充裕的時間，像前天，就是上週六由高雄搭2636次回到善化時，很
多區間都還是跑出比改點前的運轉時刻還要更少的時間，其實這都代表說，就
算是排點按照原來舊的點來排，然後再把部份預留時間不足的站間的運轉時間
給補足了，其實這樣才算是最恰當的排點。
原來未改點之前舊排點的缺失就是，部份車站與車站之間的運轉時間預留
的不足，所以有一些區間不管司機再怎麼努力跑，最多只能勉強的跑準點，然
後又到其他區間才能慢慢把誤點給趕回來，但舊排點還是能讓區間車跑準點，
但新排點是每個區間預留的時間都是剛好與過多，所以站站提早到都是正常的
現象。
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推 tc1026:記者都不來抄? 163.13.147.8 05/20 00:20
推 chwu2004:記者快來抄吧! 59.105.83.27 05/20 00:27
推 falconer:大推一個,但我想記者看不懂 192.192.87.168 05/20 09:03
推 zeqw:記者可能沒有那麼大的篇幅可以抄 140.138.252.136 05/20 10:10
→ zeqw:只好砍許多內文 然後變成大眾看不懂 囧 140.138.252.136 05/20 10:10
推 NT180:沒改點前還期望區快能更快 結果..什麼東西. 218.175.151.16 05/20 15:30
→ NT180:之前台鐵還說區快大材小用 現在 大材奈米用 218.175.151.16 05/20 15:30
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